多條捷運線形成完整網(wǎng)路，臺北注重發(fā)展公共交通。 （圖取自網(wǎng)路）

　　臺北的秩序感，很大程度來源於交通的井然有序：令行禁止，所有車輛和行人都嚴格依照信號燈行止；道路上車流很順，很少出現(xiàn)擁堵和混亂；捷運寬大乾淨。除了臺北的道路格局和人口密度因素外，交通管理的成功是重要原因。

　　臺北市政府交通局技正（在科長和股長之間的一種偏技術(shù)的行政職務(wù)）楊靜婷在接受本報記者採訪時説，先給後要，是臺北交通管理的重要原則。比如希望減少私人交通工具，就要先做好大眾交通；要減少馬路停車，就要提供較大的停車空間，而不是一味禁止。

　　疏導(dǎo)禁止有技巧

　　臺北給人印象最深的是呼嘯而過的成群機車（摩托車）和隨處可見的空駛計程車。

　　據(jù)市交通局統(tǒng)計，臺北市共擁有機車上百萬輛，每戶平均一輛，超過了汽車的保有量（每戶平均0.74輛）。從高中生到四五十歲的成年人，很多人都以機車為交通工具。

　　機車盛行一是因為比較便宜，輕型機車一般價格不超過10萬元新臺幣（約2萬元人民幣），大眾能承受；二是因為停放方便、機動性高，與整個城市的出行半徑很適合；三大概是男孩子那種風馳電掣的駕控夢想了。悠遊卡（公交卡）使用者65%-75%為女性，這從側(cè)面印證男性對機車的依賴。

　　讓管理部門頭痛的是機車的安全性，畢竟是肉包鐵，和汽車發(fā)生剮蹭時受傷的多是騎機車的人。颱風天氣，機車尤其容易失控。雖然很希望大家少騎機車，但管理部門沒有採取激烈的方式禁止，而是一邊大力發(fā)展公共交通引導(dǎo)，一邊為機車創(chuàng)造儘量安全的環(huán)境。比如在沒有專用道的地段，規(guī)定機車使用外側(cè)車道。因為機車起步快，所以在路口汽車終止線前會規(guī)劃一塊長方形的機車等待區(qū)。機車在外車道左轉(zhuǎn)容易和直行車發(fā)生交集，於是採取“左轉(zhuǎn)兩段式”，先轉(zhuǎn)到右邊路口等待區(qū)，變燈後直行完成左轉(zhuǎn)。

　　計程車有總額控制，但顯然臺北的額度偏大，有人甚至認為臺北有75%的計程車空載。但還有那麼多人肯開，説明計程車依然有利可圖。

　　臺北的計程車分屬車行、合作社和個人三種模式。剛?cè)胄姓弑仨毤尤胲囆谢蚝献魃?，接受其管理，因為這一行對駕齡、個人信用有一定要求。車行或合作社管理費很低，據(jù)一位澎湖的司機説，如果車輛是自己買的，每月只要交1000元新臺幣（約200元人民幣），就可以享受資訊服務(wù)。在車行或合作社6年後可以申請轉(zhuǎn)為個人計程車。

　　Uber在臺灣是違法的。因為這些車輛不納稅，對別的營業(yè)車不公平。

　　發(fā)展公共網(wǎng)是上策

　　除了公共停車場和私人停車場外，臺北還有部分路邊可以停車。路邊畫紅線的完全禁止停，黃線可以臨時停車3分鐘，白線就可以隨意了。

　　交通局目前正力圖清理道路。用市長柯文哲的話來説，馬路是給車行走的，不是讓車停的。但他們首先不是罰款，而是先檢討停車位是不是不足，怎麼解決？是建築內(nèi)增加，還是私人停車位開放給公眾使用？一個地方會不會汽車位多而機車位不夠？新建築則要求“停車內(nèi)部化”，每戶至少一個車位。楊靜婷説：“你不給人路走，大家只好亂走?！?/p>

　　自從5條捷運線形成完整網(wǎng)路，Ubike（公共自行車租賃）普及，再加上現(xiàn)在停車位短缺，不少人開始賣掉私人汽車，改乘公共交通工具，週末或假日租車出遊。有數(shù)據(jù)顯示，臺北機車的增長率在下降。

　　臺北市交通管制工程處交通控制中心的林育生主任，向我們展示了公共交通網(wǎng)的各個細節(jié)。從寬敞潔凈準時的完整捷運網(wǎng)到人性化設(shè)計的公共汽車，再到最後一公里的Ubike，方便是最基礎(chǔ)的要求。

　　大多數(shù)捷運車廂，門上電子屏都以很大的字體標示出前一站、正要到達的車站和下一站，顯示行進方向的箭頭和站名依次閃爍，乘客能很清晰地了解列車的狀態(tài)。

　　公交車站站牌的電子顯示屏顯示出每一路車即將在幾分鐘後到達，和公交車上的電子報站牌一樣，它們都是用GPS定位，傳輸?shù)竭\算中心，再傳回到螢?zāi)?。各路車的車行路線做成了可轉(zhuǎn)動的滾筒式，查看者不用繞著走。

　　“號志”管理細膩化

　　在交通局採訪時，聽到楊靜婷由衷稱讚臺北的號志（信號燈）系統(tǒng)，她説比海外還要先進些，設(shè)計合理，能做到讓車輛快速通過擁堵地帶，雖然別的路口因此等紅燈時間稍長，卻達到了暢通平衡。

　　林育生主任介紹説，臺北道路呈棋盤式分佈，好處是不會因幹線擁堵一堵百堵，壞處在需要監(jiān)控和調(diào)整的點大大增多。

　　十幾年前，號志設(shè)計開始向行人及綠色交通工具（BBMW）傾斜，即自行車、公交車、捷運和行走。既要在尖峰時段增長有效綠燈，減少損耗，又要考慮到行人每秒1米的速度。為形成綠燈連鎖，不同路口採用不同的號志群組。99.3%的號志都連接到中心，便於整體管理調(diào)度。

　　臺北號志每天有10到12個時制，應(yīng)對早晚上班上學(xué)高峰、閒暇段及假日等諸多情況。除控制中心的常規(guī)值班外，分區(qū)域由技工和交通工程師隨時處理設(shè)備和時制不妥善造成的異常情況。對車行不暢地段，要觀察是道路容量不足造成的重現(xiàn)性的，還是施工、車禍、抗議、廟會活動等造成的非重現(xiàn)性的，分別處理。每年他們都會對路口交通量進行調(diào)查，看時制設(shè)定是否妥當，或從網(wǎng)路信箱中聽取里長及民意代表的意見進行微調(diào)。

　　這些年來，除了車禍和颱風雨季外，臺北很少出現(xiàn)大的擁堵。究其原因，除了倒計時號志、車輛偵測器等先進設(shè)備外，最重要的是充滿責任心的細膩化管理。