雖然之前預計中國遠洋這個國內(nèi)最大的航運上市企業(yè)2012年度的年報會出現(xiàn)虧損，但是95億元的虧損還是掀起了軒然大波。

　　根據(jù)同花順數(shù)據(jù)統(tǒng)計，A股15家航運公司中有13家公佈了2012年業(yè)績預告或2012年年報，共計7家企業(yè)業(yè)績預減。其中，國內(nèi)航運業(yè)巨頭中國遠洋在2012年歸屬上市公司股東的凈利潤為虧損95.59億元。由於連續(xù)兩年虧損，中國遠洋被實施退市風險警示。

　　國際航運業(yè)運力過剩，導致運價大幅下跌，使國內(nèi)航運企業(yè)面臨嚴重虧損。

　　市場：船多貨少造成虧損

　　中國遠洋在年報中指出，2012年，是中國遠洋非常困難的一年。國際航運市場供需持續(xù)失衡。儘管集團採取了系列增收節(jié)支舉措，如改革行銷體制，加強內(nèi)部協(xié)同，推進集中採購，強化對標管理等，但尚需時間體現(xiàn)效果。受市場供需失衡、運價水準偏低、成本高企、船隊結(jié)構(gòu)不均衡等因素影響，2012年度公司出現(xiàn)較大虧損。

　　在上週四召開的業(yè)績説明會上，中國遠洋副董事長馬澤華特別強調(diào)，幹散貨航運市場運價低迷，使得公司幹散貨航運業(yè)務虧損進一步加大，成為影響業(yè)績表現(xiàn)的主要因素。

　　到底幹散貨市場現(xiàn)在處於什麼狀態(tài)，為什麼幹散貨航運業(yè)務會對航運影響如此之大？記者採訪了國內(nèi)某知名航運企業(yè)的業(yè)務員，他表示，現(xiàn)在幹散貨航運市場的虧損可以説都是歷史遺留問題。

　　"在2007年前後，航運市場光景比較好，尤其到了2008年出臺了4萬億政策之後，對於鋼材的需求極大，對於航運企業(yè)來説，鐵礦石的運輸是非常掙錢的。因此很多企業(yè)大量地造船，航運企業(yè)也大量地租用船隻，最高時日租金高達5萬美元，這樣的租船合同有長有短，一般在5-10年之間。"該業(yè)務員直言不諱地告訴記者，中國遠洋幹散貨目前的鉅額虧損就是在市場週期好的時候過於樂觀，沒有考慮風險控制，很激進地大量租船造成的。

　　"在市場好的時候，每噸鐵礦石的運費要遠遠高於鐵礦石本身的價格，但是現(xiàn)在每噸鐵礦石120美元左右，用好望角型船隻從巴西運回中國的運費大概每噸20美元，從澳洲運回中國每噸8美元。

　　這樣算下來，現(xiàn)在的運費收益遠遠不能滿足當初租船時的租金，這就造成了以鐵礦石為代表的幹散貨航運市場的虧損。"

　　而國際的經(jīng)濟環(huán)境也影響了航運市場的景氣度。上述業(yè)務員告訴記者，目前的市場低迷也是船隻數(shù)量和貨物數(shù)量的供需不平衡造成的。目前鐵礦石的發(fā)貨權(quán)在巴西以及澳洲等地的發(fā)貨人手中，由於經(jīng)濟形勢不好，所以發(fā)貨人提供的貨物量較少，而航運公司為了儘量多的爭取業(yè)務也出現(xiàn)了低價競爭，這也是運費較低的一個原因。

　　券商：風險與收益並存

　　航運公司年報基本披露完畢，券商基本上都維持"看好"評級。安信證券週報顯示，繼續(xù)建議配置拐點越來越近的航運股,首推中遠航運、上港集團和中國遠洋,關(guān)注中海集運和寧波港。

　　而隨著北半球工業(yè)生産帶來的工業(yè)原材料需求以及南美穀物豐收帶來的海運需求增加，海運逐步步入運輸旺季。近期波羅的海幹散貨綜合運價指數(shù)（BDI）連續(xù)近一個月的上漲主要受糧食和煤炭運輸?shù)陌湍民R型船推動，因此，券商重申看好航運作業(yè)"拐點越來越近"的投資機會。

　　從未來1-2年的時間範圍看，目前較低的港口鐵礦石庫存、較高的日均粗鋼産量以及未來1-2年內(nèi)約有7000萬噸-1億噸的全球新增礦石投産，均將帶動中國鐵礦石進口量的增加。

　　最近一段時間，中國沿海散貨市場綜指漲勢趨緩。陽春三月，我國進入傳統(tǒng)的施工旺季，企業(yè)加快生産，助推市場趨好，行情繼續(xù)回暖。

　　而在長航油運、中國遠洋等虧損企業(yè)的年報中雖然對2013年的企業(yè)發(fā)展有所展望，中國遠洋甚至採取了"斷臂自救"的方法來增加其2013年的收益，但是退市風險仍然存在，所以有券商認為短期內(nèi)將壓制行業(yè)估值，短期風險高於收益。政策：依靠稅收國際化扶持

　　一份旨在增強我國航運企業(yè)國際競爭力、促進航運企業(yè)長期發(fā)展的"海運發(fā)展戰(zhàn)略"正在有關(guān)部門研究之中。海運發(fā)展戰(zhàn)略對航運企業(yè)未來的發(fā)展方向和發(fā)展目標提出指導意見，其中或包括調(diào)整航運企業(yè)稅收向國際化接軌，以及建立海運發(fā)展專項基金等扶植政策。

　　一直以來，我國航運企業(yè)繳納企業(yè)所得稅和營業(yè)稅，而國際航運企業(yè)只繳納噸位稅。相比之下，我國航運企業(yè)所承擔的稅負要高於國際航運企業(yè)。

　　此外，船員的個人所得稅或也會得到減輕。

　　同時，國家有關(guān)部門正在積極爭取，建立海運發(fā)展專項基金。初步思路為由國家財政出資成立專項基金，通過老船拆船等辦法，以減少國內(nèi)航運市場運力，降低航運市場的波動性。

　　"如果海運發(fā)展專向基金能夠建立起來，將會對航運市場形成實質(zhì)性利好。"一位行業(yè)研究員告訴記者："通過對航運企業(yè)舊船回收拆船，專項基金將會起到熨平航運市場波動的作用，將航運企業(yè)未來的業(yè)績填補到當前較困難的時期。"(楊桐)

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