今年全行業(yè)仍將虧損

　　“錢從哪兒來”，是中國鐵路建設(shè)的困惑。

　　目前鐵路資金困境主要表現(xiàn)在3個方面。

　　資産優(yōu)良，但債務(wù)負(fù)擔(dān)較重。截至去年底，鐵路已背負(fù)有息債務(wù)2.23萬億元，僅今年就需要支付利息1300億元，其中中長期負(fù)債佔比首度突破了80%。

　　現(xiàn)金流尚可，但實現(xiàn)盈利較難。鐵路貨運價格已經(jīng)在2012年、2013年分別上調(diào)1分/噸公里與1.5分/噸公里，而且今年6月中國鐵路總公司還啟動了前所未有的貨運改革，但是年底全行業(yè)恐怕仍將以虧損告終。

　　需求很旺，但新線投資較難。今年初確定的鐵路固定資産投資計劃為6500億元，新線投産5200公里以上，今年1—7月，全國鐵路固定資産投資完成2617.45億元，尚有近3900億元投資需在餘下的5個月完成。而今年中國鐵路建設(shè)債券發(fā)行總規(guī)模僅為1500億元。特別是8月初，中國鐵路總公司確認(rèn)追加今年固定資産投資到6600億元。這無疑再次提高了融資難度。

　　鐵路是我國綜合交通運輸體系中的短板，路網(wǎng)密度和每人平均佔有量仍處於世界較低水準(zhǔn)。在經(jīng)歷了一段時間的緩建調(diào)整後，鐵路行業(yè)有大量已完成可研報告、隨時可以開工的項目，與其他行業(yè)相比，可大大縮短前期籌備週期。

　　據(jù)北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院教授紀(jì)嘉倫介紹，中國鐵路傳統(tǒng)投融資模式是部省合作模式，即少量投資、大量負(fù)債、鐵道部統(tǒng)管、銀行借貸的投融資模式。“撤並鐵道部後，傳統(tǒng)投融資模式的基礎(chǔ)瓦解，實行投融資體制改革是中國鐵路發(fā)展的必然?！?/p>

　　為何過去社會資本“無動於衷”

　　近10年間，鐵路投融資體制改革政策頻出。

　　2005年7月，鐵道部就曾出臺《關(guān)於鼓勵支援和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實施意見》，提出“按照平等準(zhǔn)入、公平待遇原則，凡是允許外資進(jìn)入的鐵路建設(shè)、運輸經(jīng)營及運輸裝備製造領(lǐng)域，也允許國內(nèi)非公有資本進(jìn)入，並適當(dāng)放寬限制條件”。

　　2006年6月，鐵道部推出《“十一五”鐵路投融資體制改革推進(jìn)方案》，明確表示鐵路投資要遵循“政府主導(dǎo)、多元化投資、市場化運作”的原則。

　　去年5月，鐵道部對外公佈《鐵道部關(guān)於鼓勵和引導(dǎo)民間資本投資鐵路的實施意見》，提出了深入推進(jìn)鐵路投融資體制改革等14條具體措施。

　　然而，面對這些政策，社會資本總顯得“無動於衷”。

　　紀(jì)嘉倫分析，過去鐵路投融資改革效果並不理想，關(guān)鍵是兩個問題：一是在鐵路系統(tǒng)運營方式並不透明的情況下，較難取信于社會資本，保障其投資收益權(quán)；二是在多元化投資主體下，鐵路需要放棄部分決策權(quán)和控制權(quán)，將部分優(yōu)質(zhì)資源讓渡于其他投資者，而如何分配路網(wǎng)資源，尚未有明確細(xì)則。

　　此次，《意見》提出，“向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)，鼓勵社會資本投資建設(shè)鐵路”，首次明確地方政府和社會資本可以擁有鐵路項目的所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)。

　　發(fā)改委綜合運輸所運輸管理研究室主任劉斌表示，城際鐵路、市域（郊）鐵路和支線鐵路，屬於預(yù)期收益較低的項目，需要相關(guān)部門儘快出臺詳盡的優(yōu)惠政策與配套細(xì)則。而資源開發(fā)性鐵路是“賺錢項目”，也是目前鐵路運輸收入的主要來源，而放開可能會使中國鐵路總公司陷入兩難境地。

　　放開部分鐵路的所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)，仍有許多待解的問題，比如開放幹線鐵路路權(quán)?！拌F路在中長途運輸中更具經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢。如果支線鐵路不能過軌到幹線鐵路，就很難生存。相關(guān)細(xì)則應(yīng)抓緊出臺，否則民間資本仍將是觀望態(tài)度?！眲⒈笳h。

　　“以地養(yǎng)路”彌補資金不足

　　《意見》的最大亮點被公認(rèn)為“加大力度盤活鐵路用地資源，鼓勵土地綜合開發(fā)利用。支援鐵路車站及線路用地綜合開發(fā)”。中國鐵路總公司作為國家授權(quán)投資機構(gòu)，其原鐵路生産經(jīng)營性劃撥土地，可採取授權(quán)經(jīng)營方式配置，由中國鐵路總公司依法盤活利用。

　　劉斌認(rèn)為，鐵路總公司目前擁有豐富的土地資源，大量的車站、編組站集中于城市中心區(qū)，如果土地性質(zhì)能順利變更，“以地養(yǎng)路”模式將大大彌補鐵路資金的不足。

　　“這實際上是釋放了一個信號，鐵路也可以搞地産開發(fā)了。”劉斌説，《意見》主要是盤活既有鐵路土地資源，卻沒有提及新線開發(fā)中地方政府、社會資本如何享有這一紅利。“如果進(jìn)一步調(diào)整鐵路沿線土地開發(fā)政策，地方政府的投資性也會大大提高?！?/p>

　　專家指出，儘管“以地養(yǎng)路”的模式使香港地鐵成為目前世界上唯一實現(xiàn)盈利的軌道交通項目，但盤活鐵路用地，也給鐵路投融資體制改革帶來兩項挑戰(zhàn)：一是如何保障土地開發(fā)收益全部有效用於鐵路事業(yè)，二是如何防止土地開發(fā)收益對社會資本的擠出效應(yīng)。相關(guān)資源摸底與制度設(shè)計，應(yīng)儘早展開。

　　貨運價格取消政府定價

　　此次鐵路運價改革以貨運價格改革“敲門”，避開了客運價格改革。鐵路貨運改革按照鐵路與公路保持合理比價關(guān)係的原則制定國鐵貨運價格，並隨公路貨運價格變化動態(tài)調(diào)整。

　　改革後，鐵路貨運價格會否在短期內(nèi)大幅提高仍不確定。一方面，與國外相比，鐵路貨運價格確有上行空間。例如美國公路運費是鐵路運費的2.75倍，而我國目前是5倍。另一方面，抑制漲價衝動的因素也大量存在。鐵路貨運價格已經(jīng)在2012年、2013年分別上調(diào)1分/噸公里與1.5分/噸公里，提升幅度、密度已經(jīng)較大。而鐵路目前的貨運量仍處於止跌階段，從市場反應(yīng)看，除目前疲軟的大宗貨物，鐵路運價在其他貨種運輸中優(yōu)勢並不明顯。

　　值得注意的是，《意見》提出，“創(chuàng)造條件，將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導(dǎo)價，增加運價彈性”。

　　劉斌認(rèn)為，這一方面可以提高鐵路對市場的敏感度，加快鐵路總公司融入市場的步伐，另一方面可以使鐵路行業(yè)的收入預(yù)期與經(jīng)營環(huán)境有所改善，提高鐵路行業(yè)對社會資本的吸引力。

　　設(shè)立基金吸引社會法人投入

　　自1991年起，我國開始實行徵收鐵路建設(shè)基金政策。這筆費用從每噸公里2厘錢開始徵收，後漲到每噸公里3分多，至2011年底僅累計約8000多億元。這筆一分一厘從貨主方提留的基金，與鐵路建設(shè)的巨大投資需求相比，可謂杯水車薪。

　　此次《意見》亮點之一是研究設(shè)立鐵路發(fā)展基金。該基金以中央財政性資金為引導(dǎo)，吸引社會法人投入，主要投資國家規(guī)定的項目，社會法人不直接參與鐵路建設(shè)、經(jīng)營，但保證其獲取穩(wěn)定合理回報?！斑@實際上為鐵路發(fā)展打造了一個資金蓄水池。這個資金可以吸引保險類的低成本資金，並滾動發(fā)展，形成新的融資平臺?！眲⒈笳h。

　　專家認(rèn)為，鐵路發(fā)展基金或?qū)⒁愿哽锻谑袌隼实膫绞桨l(fā)行。要提高發(fā)展基金對社會資本的吸引力，鐵路需不斷提高其收益預(yù)期，這又將倒逼鐵路推進(jìn)客貨運輸組織改革、價格改革等一系列內(nèi)部改革。

　　“政府應(yīng)繼續(xù)出臺細(xì)則，規(guī)定鐵路發(fā)展基金由誰管理、如何使用，保障不同投資主體都能均等享有這一資源?！眲⒈笳h。 本報記者 陸婭楠

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