近日，深圳的星雅航空宣佈將推出直升機(jī)空中游覽服務(wù)，這標(biāo)誌著深圳人民進(jìn)入了“低空時(shí)代”?！睹咳战?jīng)濟(jì)新聞》記者注意到，通用航空熱在中國高燒不斷，通航企業(yè)也如雨後春筍般涌現(xiàn)，但是礙于政策問題，通航産業(yè)的發(fā)展一直雷聲大雨點(diǎn)小，很多企業(yè)並未實(shí)現(xiàn)盈利。低空出行要獲得更大的發(fā)展，還需要複雜而長期的過程，更需要找到國家政策與市場經(jīng)濟(jì)的平衡點(diǎn)。

　　8月7日，深圳市民陳小姐結(jié)束了三亞的假期飛回深圳，被航空公司選為幸運(yùn)乘客的她體驗(yàn)了人生第一次“打飛的”。

　　僅僅十多分鐘，一架白色的西科斯基S76型直升機(jī)就從深圳機(jī)場抵達(dá)了位於市中心的卓越世紀(jì)中心1號(hào)樓樓頂停機(jī)坪。此次從機(jī)場到市中心的無縫接駁由星雅通用航空公司 （以下簡稱星雅航空）提供。據(jù)了解，星雅航空已經(jīng)開通了深圳市內(nèi)的低空航線，還將開通廣深城際航線以及覆蓋珠三角的低空飛行網(wǎng)路。

　　星雅航空的動(dòng)作被認(rèn)為開啟了屬於深圳的“低空時(shí)代”。但《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者注意到，通航産業(yè)的發(fā)展仍面臨很多政策壁壘、各種配套設(shè)施服務(wù)的匱乏以及市場運(yùn)營成本高企。低空出行要獲得大的發(fā)展，還需要複雜而長期的過程。

　　“打飛的”得先預(yù)約

　　日前，星雅航空在一次新聞發(fā)佈會(huì)上表示，深圳的低空遊覽航線將是“白菜價(jià)”。但據(jù)最新報(bào)道，其在深圳東部華僑城推出的山海低空直升機(jī)遊覽項(xiàng)目的定價(jià)為1788元/人/15分鐘。星雅航空總裁陳柏儒告訴記者，這只是官方指導(dǎo)價(jià)，下一階段將通過一些團(tuán)購網(wǎng)站進(jìn)行推廣，會(huì)有一定的折扣優(yōu)惠，優(yōu)惠價(jià)格可能在1200元/人/15分鐘左右。

　　據(jù)了解，此前東部華僑城也曾經(jīng)推出過直升機(jī)低空遊覽項(xiàng)目，但並未獲得很好的市場反應(yīng)。“以前的直升機(jī)體驗(yàn)效果並不好，當(dāng)時(shí)的機(jī)型不是用來觀光的。但是我們的直升機(jī)體驗(yàn)感比較強(qiáng)，視覺感很好，一架飛機(jī)上坐的人也不是很多?！标惏厝灞硎?。

　　目前，在三亞、廈門等一些旅遊城市都有低空遊覽項(xiàng)目。以三亞為例，直升機(jī)觀光體驗(yàn)飛行的旅遊網(wǎng)站報(bào)價(jià)為700/人，飛行時(shí)間5分鐘?！懊看物w行的飛行器折損、飛行相關(guān)人員的配置、飛機(jī)航油、維護(hù)以及航線申請等成本很多?！标惏厝甯嬖V記者，“我們的空遊價(jià)格與其他城市相比已經(jīng)很 白菜價(jià) 了”。除了空中游覽，星雅航空還計(jì)劃在下個(gè)月推出廣深城際航線，兩地的起降點(diǎn)均為市中心CBD區(qū)域。

　　深港澳之間的直升機(jī)出行較為發(fā)達(dá)，已有多家公司經(jīng)營深港澳直升機(jī)航線，運(yùn)營情況也較穩(wěn)定。以香港空中快線為例，每天提供42班往來澳門新外港碼頭及香港港澳碼頭的直升機(jī)航班，以及6班往來澳門新外港碼頭和深圳寶安國際機(jī)場的航班。港澳航線的平日票價(jià)為3900元/人，假日票價(jià)則會(huì)上浮至4300元/人?！皬V深之間的直升機(jī)航線肯定是有需求的，與高鐵相比，體驗(yàn)感、私密度不一樣，速度也有很大差別?！标惏厝灞硎?。

　　在星雅航空官網(wǎng)的一張珠三角低空飛行網(wǎng)路圖上，記者看到，其規(guī)劃的直升機(jī)航線以廣深為中心，基本覆蓋整個(gè)廣東省。陳柏儒表示，現(xiàn)在已經(jīng)能夠提供珠三角城際飛行服務(wù)，但是和廣深之間的航線一樣，都是預(yù)約制，“我們必須要達(dá)到一定人數(shù)才能成行”。

　　通航企業(yè)盈利佔(zhàn)少數(shù)

　　根據(jù)中國航空運(yùn)動(dòng)協(xié)會(huì)通用航空協(xié)會(huì)發(fā)佈的 《中國通用航空發(fā)展報(bào)告（2014）》，截至2014年底，我國擁有獲得通用航空經(jīng)營許可證的通用航空企業(yè)239家，比上年增長26.5%。

　　各地的通航企業(yè)如雨後春筍一般出現(xiàn)，“現(xiàn)在各大管理局已經(jīng)不批準(zhǔn)將各一線城市國際機(jī)場作為主運(yùn)作基地的135公司（具備小型航空器商業(yè)運(yùn)輸運(yùn)營人資質(zhì)）了，除非市場有擴(kuò)充，否則相關(guān)部門會(huì)宏觀把控，避免惡性競爭?！标惏厝灞硎尽?/p>

　　在通航企業(yè)中，能夠盈利的是少數(shù)。中國民航科學(xué)技術(shù)研究院通用航空室許東松博士表示：“總體來講，整個(gè)行業(yè)目前的盈利情況一般，據(jù)我們統(tǒng)計(jì)，大概有40%多的企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)盈利，但是能夠?qū)崿F(xiàn)大規(guī)模盈利的不多?！?/p>

　　而在能盈利的企業(yè)中，作業(yè)量和飛行量是非常關(guān)鍵的因素，“國內(nèi)盈利企業(yè)大多是作業(yè)量比較集中的，比如海洋石油作業(yè)。從事海洋石油作業(yè)的大規(guī)模企業(yè)國內(nèi)就三家，每年就這三家來完成整個(gè)市場90%以上的量，客戶源穩(wěn)定，飛行量穩(wěn)定，因此每年就有固定的收入來源?！痹S東松告訴記者。

　　根據(jù)中國民用航空局2015年通用航空專項(xiàng)資金預(yù)算方案，2015年中國民航局對(duì)93家通用航空公司進(jìn)行作業(yè)補(bǔ)貼和執(zhí)照補(bǔ)貼，補(bǔ)貼金額總計(jì)2.6673億元?！懊窈骄謱?duì)工農(nóng)林業(yè)作業(yè)、飛行培訓(xùn)和緊急救援都有很多的作業(yè)補(bǔ)貼，很多作業(yè)量比較大的企業(yè)通過補(bǔ)貼也能實(shí)現(xiàn)盈利，但總體來講盈利能力不是很強(qiáng)?！痹S東松表示。在消費(fèi)領(lǐng)域，公務(wù)航空的盈利相對(duì)較好，“公務(wù)航空相當(dāng)於高端消費(fèi)的領(lǐng)域，有些企業(yè)的盈利還可以，但是有些企業(yè)如果飛行量不大的話虧損會(huì)比較嚴(yán)重?！?/p>

　　而星雅航空並不在2015年通用航空專項(xiàng)資金補(bǔ)貼預(yù)算方案之列。據(jù)了解，星雅航空目前有飛機(jī)八架，飛行員十五人，其目前的營收主要來源於託管、包機(jī)、起降點(diǎn)的代理建設(shè)和開發(fā)三項(xiàng)，“我們主要會(huì)幫一些有需求的樓盤，工廠做起降點(diǎn)的開發(fā)建設(shè)。”陳柏儒告訴記者?！艾F(xiàn)在整個(gè)行業(yè)發(fā)展還處於起步階段，規(guī)模還沒有形成，規(guī)模是利潤的前提，體量小的話，整個(gè)行業(yè)的盈利就很難提起來?！痹S東松説道。

　　期待找到政策平衡點(diǎn)

　　受制于政策壁壘，我國的通航産業(yè)目前發(fā)展體量還很小。每年的通航政策都會(huì)撕開一個(gè)小口，但仍然未見實(shí)質(zhì)性變化。最新的利好政策是，7月底民航局與空軍聯(lián)合下發(fā)的《關(guān)於加強(qiáng)空軍軍民合用機(jī)場保障工作的管理意見》。

　　公開資料顯示，今年下半年，空軍與民航局將在拉薩、碩放兩個(gè)軍民合用機(jī)場開展試點(diǎn)，有望年底前形成五套可複製、可推廣的成果，明年將推廣試點(diǎn)成果經(jīng)驗(yàn)，在空軍所有軍民合用機(jī)場推行聯(lián)修、聯(lián)保、聯(lián)管機(jī)制。

　　對(duì)於通航産業(yè)發(fā)展，這項(xiàng)意見並不是關(guān)鍵性的?！皩?duì)於通航來講，現(xiàn)在最大的制約首先是空域使用條件；另外是保障能力、基礎(chǔ)設(shè)施，低空的航線情報(bào)服務(wù)能否跟上；再一個(gè)就是市場運(yùn)營成本，有沒有一種比較穩(wěn)定的盈利渠道，這些是通航發(fā)展比較關(guān)鍵的制約因素。”許東松告訴記者。

　　2014年底的全國低空空域管理改革工作會(huì)議將改革進(jìn)一步深化。我國目前正在瀋陽、廣州飛行管制區(qū)，海南島，長春、廣州等飛行管制分區(qū)進(jìn)行真高1000米以下空域管理改革試點(diǎn)，力爭2015年在全國推開。試點(diǎn)地區(qū)實(shí)行通航飛行活動(dòng)歸口管理，暢通報(bào)批渠道、優(yōu)化報(bào)批環(huán)節(jié)、縮短報(bào)批時(shí)間。

　　民航研究人士林智傑認(rèn)為，這些試點(diǎn)政策還取決於各地的落實(shí)情況，“一定程度上實(shí)現(xiàn)了審批流程的簡化和時(shí)限的縮短，但實(shí)際上運(yùn)營仍然感覺不夠簡便?！薄艾F(xiàn)在各地的審批方式和流程存在著一定的差異。”一位通航行業(yè)人士告訴記者。

　　目前來看，實(shí)質(zhì)性的政策還沒出來，“所謂實(shí)質(zhì)性的政策就是各個(gè)地方建一些800米跑道的通航機(jī)場，很簡便，不需要太多的行政審批，再一個(gè)就是建好通航機(jī)場後，機(jī)場之上的空域是比較好申請的?，F(xiàn)在通航機(jī)場非常少，這還要等國家政策開放。”上述通航行業(yè)人士説道。

　　公開資料顯示，國內(nèi)目前的通用機(jī)場只有407座（含329個(gè)臨時(shí)起降點(diǎn)），數(shù)量完全不足以支援通航産業(yè)的發(fā)展?！暗涂照呖隙ㄊ且_放的?！标惏厝逭h。根據(jù)美國通用航空製造商協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，截至2013年，美國擁有20.9萬架通航飛機(jī)，通航産業(yè)為美國經(jīng)濟(jì)每年貢獻(xiàn)1500多億美元，並創(chuàng)造了超過120萬個(gè)工作機(jī)會(huì)。

　　許東松告訴記者，目前來看，管理部門、社會(huì)公眾的對(duì)於通航産業(yè)的期望都是很大的。但通用航空産業(yè)鏈長，涉及的部門多，改革涉及到軍方、空管委、民用航空管理局等很多部門，“這是一個(gè)漸進(jìn)的過程”。“航空一定是管控的行業(yè)，就是在管控和市場化運(yùn)營之間如何把握一個(gè)度，這是國家正在考慮的問題，我們當(dāng)然希望國家在保證航空管制的程度上，盡可能做到市場化運(yùn)營?！标惏厝灞硎?。