就在大家哀嘆自主品牌乘用車、轎車市場份額連續(xù)11個月銷量下降，特別是看到老牌的自主車企吉利、奇瑞、比亞迪、長城等銷量出現(xiàn)了不同程度的下降時，卻沒有人注意到後起的長安自主乘用車、一汽自主乘用車、東風(fēng)風(fēng)神等銷量高於行業(yè)平均增速的事實。

　　《證券日報》記者注意到，這些後起的自主車企均為國有汽車企業(yè)，上半年長安自主乘用車甚至以39.52%的銷量增幅取代長城汽車躍居自主車企老大的地位，而東風(fēng)風(fēng)神在無一款新車的條件下銷量增長16%。

　　為何往年自主銷量並不突出的長安、一汽、東風(fēng)今年能夠逆勢增長呢？長安汽車總裁張寶林認為，正是因為長安提前3年戰(zhàn)略佈局，加大研發(fā)投入、嚴控品質(zhì)，才有如今的厚積薄發(fā)，反觀那些下滑的自主車企早年靠投機贏得一時發(fā)展，但當經(jīng)濟環(huán)境放緩和合資車企産品下探後，企業(yè)後續(xù)發(fā)展乏力，自然銷量開始下滑。

　　然而，即使是這些後起自主車企老總們依然對自主品牌發(fā)展前進憂心忡忡。為此，長安汽車黨委書記朱華榮在“中國汽車品牌行銷峰會”上高呼，號召我國8600萬黨員購買自主品牌汽車。而東風(fēng)風(fēng)神總經(jīng)理李春榮則直指，要學(xué)習(xí)美國的《購買美國産品法》，要用黨紀國法約束黨員帶頭購買自主汽車。

　　為了避免被國外汽車企業(yè)各個擊破，自主車企有識之士紛紛提出，自主品牌之間必須就一些基礎(chǔ)技術(shù)進行聯(lián)合開發(fā)，共同應(yīng)對外資品牌的打壓。張寶林向記者表示，自主品牌現(xiàn)在都活不下去了，是到了大家聯(lián)合起來的階段了。

　　“新貴”自主品牌厚積薄發(fā)

　　根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)佈的2014年7月份數(shù)據(jù)顯示，自主品牌乘用車、轎車市場份額同比雙雙“十一連降”，分別降至34.6%和17.7%。這是自主品牌轎車市場份額首度跌破20%，創(chuàng)下2009年以來的月度最低。

　　而今年上半年銷量前五名的自主車企中僅有長安汽車銷量同比增長，包括長城汽車在內(nèi)的另外四家車企銷量均出現(xiàn)了不同程度的下降，銷量下降幅度最大的是吉利汽車，其銷量同比下降了28.07%。

　　值得注意的是，一些後推出自主品牌的國有汽車企業(yè)今年以來銷量表現(xiàn)“搶眼”。其中，一汽自主乘用車上半年同比增長67.08%，長安自主乘用車上半年同比增長39.52%，東風(fēng)風(fēng)神上半年銷量同比增長16%。

　　説到長安汽車一躍成為自主老大，張寶林百感交集，要知道多年鉅額自主研發(fā)投入直到近兩年才初見成效?！?年前當別人還在靠産品投機賺錢時，長安早就有了戰(zhàn)略市場佈局意識，轎車、SUV等一些好的産品這兩年持續(xù)推向市場就是明證?！睆垖毩指嬖V記者。

　　除了市場佈局意識外，在研發(fā)上，長安汽車每年用於自主業(yè)務(wù)的研發(fā)費用佔到銷售收入的5%左右；在人才隊伍建設(shè)上，長安有6000人-7000人的研發(fā)團隊，300多外籍專家在不斷的研發(fā)；在品質(zhì)鑄造上，嚴格對標合資企業(yè)，從研發(fā)、採購各個環(huán)節(jié)嚴格按照標準來執(zhí)行。

　　同樣，李春榮對於東風(fēng)風(fēng)神能在無新車條件下實現(xiàn)銷量增長頗有心得?！耙驗轱L(fēng)神的品質(zhì)、服務(wù)、産品都做了非常大的提升，所以我們才能取得這樣的成績?！崩畲簶s告訴記者，市場不相信眼淚，公司靠的是過往車主的口碑才能保證持續(xù)增長。

　　“我也經(jīng)常問自己，自主品牌能夠和合資品牌競爭嗎？能不能能夠打贏人家？”張寶林自問自答到，中國人靠對自己市場的認識和反應(yīng)更快一點，把握得更深入一點，開發(fā)的産品肯定能夠打贏合資品牌。

　　也就在8月29日的成都車展上，東風(fēng)風(fēng)神A30以6.57萬元-8.57萬元的高性價比上市。A30作為一款依託于東風(fēng)風(fēng)神世界級品質(zhì)管理體系、世界500強優(yōu)秀供應(yīng)商體系、世界一流品質(zhì)製造體系3個世界級體系下打造的A級家轎，李春榮敢於提出與新捷達、新桑塔納、新愛麗舍“新三樣”競爭，並表示在油耗、空間安全等層面甚至已經(jīng)超越“新三樣”。

　　車企呼籲購買自主品牌汽車

　　像許多自主品牌企業(yè)推出的A級家轎一樣，東風(fēng)風(fēng)神A30將要面臨與當今56個轎車公司裏面同級的接近80款産品來同臺競技，雖然價格有優(yōu)勢，但孱弱的品牌能否直面住價格逐步下探的合資車型呢？

　　正如朱華榮所説，當前自主品牌在主流細分市場與合資車型的均價差在45%以上，而一旦合資品牌繼續(xù)降價，自主品牌本已萎縮的市場空間將雪上加霜。

　　為此，他在“中國汽車品牌行銷峰會”上呼籲，國家層面應(yīng)大力支援自主品牌汽車，尤其是黨政機關(guān)應(yīng)率先選用自主品牌，“比如在8600萬黨員內(nèi)部號召購買自主，也不違反WTO”。

　　李春榮則毫不客氣提到，在倡揚自主汽車方面，要有黨紀國法，“比如説黨紀，難道身為中國共産黨黨員，不應(yīng)該帶頭髮揚正氣購買中國自主品牌轎車嗎？如果我們提倡縣處級以上的黨員領(lǐng)導(dǎo)幹部及其家屬都要買自主品牌車，這將是中國自主車發(fā)展多麼大的驅(qū)動力，也算是此前我們一連串批準了大批合資企業(yè)在中國到處建廠對自主傷害的一點補償吧”。

　　李春榮特別提到，申明國法，可以參照一下美國政府採購的法律條款《購買美國産品法》，該法宗旨是為了“扶持和保護美國工業(yè)、美國工人和美國投資資本”，該法規(guī)定，只有在美國生産的數(shù)量不足，國內(nèi)價格過高，或者不買外國貨將會對美國國家利益産生不利後果的情況下，才可以購買外國産品。

　　此前，國家主席習(xí)近平來到上海汽車集團技術(shù)中心進行視察時表示，中央已經(jīng)做出決定，公務(wù)車都要用國産車，這對自主品牌汽車是個機會。

　　自主車企聯(lián)合開發(fā)正當時

　　所謂“一根筷子易折斷，十根筷子折不彎”。過去30年我國以“市場換技術(shù)”之路被證明是失敗的，在早年國有車企“不作為”的背景下，涌現(xiàn)了一批民營汽車企業(yè)自主造車。然而，由於自主車企往往是各自為政，甚至互相拆臺，在發(fā)動機、變速箱等核心零部件的開發(fā)上難有突破。

　　明明在財力與技術(shù)儲備上，自主車企與國外車企完全不在一個檔次，為什麼國內(nèi)車企就不能抱團進行聯(lián)合開發(fā)呢？要知道，強如日本豐田、本田、日産等，他們都會抱團進行大量的基礎(chǔ)技術(shù)研發(fā)，共同分擔(dān)成本，強化在全球的競爭力。

　　也就在今年5月份，日本八家汽車企業(yè)和一個團體共同成立的“汽車內(nèi)燃機研究協(xié)會（AICE）”，開發(fā)提高發(fā)動機燃效和削減尾氣的基礎(chǔ)技術(shù)，以符合全球尾氣排放法規(guī)和燃傚法規(guī)的要求。

　　反觀2012年底，廣汽集團曾與奇瑞汽車簽署的戰(zhàn)略聯(lián)盟合作框架協(xié)議，至今業(yè)內(nèi)並未看到雙方合作的成果公諸於世。

　　為何國內(nèi)車企之間的聯(lián)合就如此困難重重呢？張寶林的話或許一語道破天機，聯(lián)合要有一定的條件和發(fā)展階段，一開始肯定是不行的，大家都認為自己做得還可以，有些自主企業(yè)堅持正向開發(fā)，有些自主企業(yè)一直都是逆向開發(fā)的，大家開發(fā)路徑都不一樣，再往後一走可能就難了。

　　長安汽車品牌公關(guān)部部長江愛群相信，用不了多久自主車企之間肯定會進行聯(lián)合，聯(lián)合能夠更好的讓自主品牌走出去。

　　“聯(lián)合有兩個方面，首先必須要做出來了之後大家能夠有一些共通的認識之後，然後過了一段時間才走得到一起來，這個時候大家覺得活不下去了，我們可以在一起來面對一些問題?！睆垖毩终J為，現(xiàn)在這個階段，自主車企是時候該聯(lián)合起來了。（記者 王 禁）